Vindö historia

Lite om varvets historia, och hur Vindöbåtarna kom till. 

 

Vindö varvet
Vindö Marin AB ligger i Nötesund på Vindön, som med ett smalt näs är förbundet med nordligaste Orust. Högt över varvet och det smala sundet bågar sig bron över till fastlandet.

Elev hos Plym
Som många andra varv som anpassat sig till en modern produktion, har Vindö sina rötter hos den traditionella hantverkaren/båtbyggaren som en gång för länge sen i blygsam skala började bygga båt med sina egna händer.

Carl Andersson hette den båtbyggare som lade grunden till vad som idag är Vindö Marin. Carl var född i Kungsviken, Sveriges mesta båtbyggarort, på Orust. Hans far och farfar byggde bastanta fiskebåtar i ek, men själv började han som bruksarbetare. Arv och miljö måste ha tagit överhand, för Carl for till Stockholm för att praktisera som båtbyggare hos Plym i Neglinge. I bättre lära kunde han inte gå.

1926 återvände Carl till Orust, slog sig ner i Nötesund på Vindön och började bygga i egen regi under namnet Sundsandviks Båtvarv. Sundsandvik var orten på andra sidan sundet och även postadress för Nötesund. Varvet har hela tiden legat på Vindön men byggort uppgavs ofta som hos Carl Andersson i Sundsandvik. Även benämningen Kleva, Orust hänför sig till Carl Anderssons varv.

De första åren byggde Carl mest lotsbåtar, endast en och annan nöjesbåt. Beställningarna på båtar för fritidsbruk blev dock fler och fler. Under tjugo- och trettiotalen kappseglades det flitigt med skärgårdskryssare och andra klassbåtar i Norden, Tyskland och Amerika. Många av de allra främsta yachterna både vad gäller förnämligt bygge och resultat på banorna, kom från Sverige. Vi hade vår absoluta storhetstid som båtbyggarnation med världsrenommé. Bland dem som fick rykte om sig att leverera snabba och framgångsrika kappseglare var Carl Andersson, som hade det nödvändiga ögat för harmoni i linjer och proportioner och den minst lika nödvändiga noggrannheten på utslagsgolvet.

Under årens lopp byggde Carl många Drakar, A 22:or och 5,5:or. Flera av dem tog fina priser runt om på tävlingsbanorna. Han byggde kostrar åt sällskapet Fram, bland annat lottbåten 1958 då Fram lanserade en ny konstruktör, Osborne Ralph. Han ritade även själv, dock aldrig några regelbåtar.

De svåra krigsåren klarade Carl genom att han fick bygga fler lots- och fyrplatsbåtar som han delvis ritade själv

Även Motorbåtar
Omedelbart efter kriget fick Carl en beställning på två för den tiden mycket stora kryssare, ritade av Tord Sundén. Den ena var Bris, byggd åt skeppsredare John Larsson i Stockholm och med måtten 16,60 x 3,60 och med 135 kvm segelyta. Den andra hette Happy och byggdes till Volvodirektören Gunnar Engellau i Göteborg. Happy mätte 12,18 x 2,60, 55 kvm segelyta. Ett annat storbygge stod klart 1949, Kay, ritad av Olle Enderlein och ansedd som en av den unge konstruktörens intressantaste konstruktioner (14,44 x 3,20, 80 kvm segel).

Till övervägande delen byggde Carl Andersson och hans mannar segelbåtar, men även en del motorbåtar. Det största bygget på Nötesund var en motorbåt som lämnade slipen 1951. Hon döptes till Ann-Marie II och ritades av Knud H Reimers. Hon var 18,78 x 4,62 och deplacerade 17,6 ton i mahogny och teak. Hon byggdes under speciella omständigheter. Beställaren, en bilhandlare Eriksson i Vänersborg, ville bygga båten helt i egen regi för att få allt precis så som han ville ha det. Han hade en bror som var mycket skicklig på trä och man gjorde ett avtal med Carl i vilket bröderna tog över varvet inklusive Carl Andersson och hans jobbare för den tid som behövdes för att bygga Ann-Marie. När båten var klar, återgick varvet och bestämmanderätten till Carl igen.

Det var det roligaste bygget vi haft, minns en av Vindös veteraner John Abrahamsson. Båten var ju nästan 19 m lång, och verkstan 20, så det var inte mycket att röra sig på. Vi var tvungna att såga för hand, berättar John, den såg vi hade då var för liten.

Det tog 10 månader att Ann-Marie och ett helt gäng båtbyggare från Otto Hallberg kontrakterades.

Tio systerfartyg
Som så ofta när det gäller båtar som Knud H Reimers ritat, kan konstruktören berätta en del om båtens vidare öden. Bilhandlare Eriksson, som var agent för Albin-motorer, hade utrustat Ann-Marie med två stycken Albindieslar, på ungefär 90 hk. Båten gjorde ca 13 knop. Han stack iväg mot Medelhavet genom Europas kanaler. Hela tiden hade han trassel med motorerna, som dessutom var underdimensionerade. Ann-Marie lades i Cannes över vintern. Knud H reste ner, det blev tal om försäljning. Harald Wiklund som just börjat sin karriär hos Volvo, dök upp och berättade att han hade en spekulant i Amerika men att denne ville sätta in två stycken Volvodieslar i stället. Amerikanaren som var Coca Colas distributör på den amerikanska västkusten, var en ganska bråkig och besvärlig man och diskussionen gick hit och dit. Till slut blev köpet klart och Ann-Marie togs till Göteborg för att utrustas med de önskade Volvomotorerna. Den nye ägaren hade inte haft båten länge förrän han blev ihjälstucken i ett knivslagsmål. Nu var båten till salu igen och köptes av en annan amerikanare. Denne skrev till Knud H och berättade att han satt i ännu starkare maskiner i Ann-Marie. Nu rusade hon fram i 18 till 20 knop. I mycket hårt väder utanför Acapulco hade hon varit enda båt som lyckats fullfölja sin färd. Den nye ägaren var så förtjust att han ville beställa 10 stycken nya likadana av Knud! Men det visade sig omöjligt att klara av inom rimlig tid och till någorlunda rimliga kostnader, så Ann-Marie fick aldrig några syskon.

Far och son bytte plats
För övrigt under femtiotalet byggde Carl och hans mannar mest Folkbåtar, som blivit en mycket populär familjebåt. Antalet anställda varierade under åren. När det var mycket att göra ringde Carl efter duktiga gubbar som kom och och som stannade så länge det behövdes. Dessemellan jobbade de på andra varv eller kanske med nån annan typ av jobb.

I mitten på femtiotalet dök Carls son Karl-Erik upp på scenen. Han hade utbildat sig till skeppsbyggnadsingenjör i Göteborg och praktiserade på Eriksbergs varv. 1956 kom han till Nötesund och satte igång med att bygga båtar tillsammans med två man i en egen byggnad på varvstomten. Det var väl meningen att far och son skulle ha fortsatt parallellt på detta vis, men så förblev det inte länge. På grund av begynnande ohälsa lämnade Carl 1960 över ledningen till Karl-Erik, som fortsatte rörelsen under namnet Nötesunds Varv AB. Carl i sin tur flyttade ut till den andra byggnaden med ett par av sina gubbar och fortsatte bygga ett antal träbåtar på traditionellt manér. Men han övergav inte ritbordet. Hans penna skulle komma att ha största betydelse för varvets fortsatta liv.

Vid den här tiden tog några av varven på Västkusten emot ett antal båtbyggare från Tyskland, som utvandrat för att få bättre arbetsvillkor. Bland det tiotal som fann anställning på Nötesund 1960, fanns Christoph Rassy, en idag icke helt okänd varvsägare på Orust. Att den unge Rassy skulle gå långt var det ingen som betvivlade. Han var den arbetsammaste människa jag mött, säger en man som var med.

Första Vindöbåten
Folkbåten hade som sagt blivit en mycket populär familjebåt, men många letade efter en något större båt, bättre lämpad för havssegling. 1958 hade Carl ritat och byggt en klinkad båt. Den tog han som utgångspunkt när han några år senare satte sig vid ritbordet för att tänka ut något som kunde tillfredställa de potentiella kunderna. Resultatet blev en båt som döptes till Vindö 28 (8 x 2,35, 28 kvm). Året var 1961 och måste räknas som en milstolpe i varvets historia. Carl hade skapat den första i raden av vindöbåtar som skulle ge varvet en egen profil och göra det välkänt här hemma och utomlands.

När Karl-Erik Andersson övertog ledningen fann han snart att varvet måste utvidga för att klara efterfrågan. Det visade sig inte så enkelt. Han fick köpa in mark i olika stycken och i olika omgångar runt den ursprungliga tomten. Nya verkstäder fick anläggas på ett tämligen utspritt område. Ett bostadshus låg i vägen och dess ägare vägrade under många år att sälja med påföljd att varvet fick hoppa över en tomt- remsa som förargligt nog sträckte sig som en smal tarm inom området. Lokalproblemen satte käppar i hjulet vid planeringen av en rationell uppläggning av produktionen.

De betydligt utökade resurserna som de nya verkstäderna innebar, togs under de första åren på sextiotalet i anspråk för att bygga bland annat en serie om nio stycken Enderlein-ritade båtar, Royal Viking, som alla var ämnade för export till USA. Man byggde också fyra stycken flushdäckade 32 kvm kostrar, två från Osborne Ralphs penna, två från Einar Ohlssons. Bruno Boström ritade Magnifik, Nötesund byggde först tre stycken och sedan ytterligare en något större. Givetvis byggdes också ett antal Vindö 28, som snabbt blivit en populär båt.

200 i Bodensjön
1963 satte sig Carl vid ritbordet igen och frambringade Vindö 30, 9 x 2,42 depl 3,2 ton, alltså något större än Vindö 28. Nästan samtidigt ritade han Vindö 18, en förenklad och mindre påkostad variant, tänkt för två personer. Jullen kom den att kallas, en liten raring med måtten 6 x 2,10, depl 1,3 ton. Byggdes endast i något exemplar i trä men lanserades i plast några år senare.

Både Vindö 28 och 18 var plattgattade. Vindö 30 ritades för att bemöta efterfrågan på en båt med något större utrymmen och gjordes med utdragen yacht akter. 1964 kom Vindö 22, en lillasyster till 30:an. Vindö 30 ställdes ut i Tyskland och började säljas där genom en agent. Hon blev raskt populär och ungefär 50% i produktionen exporterades till bland annat Bodensjön, dit uppemot 200 stycken Vindö 30 lär ha letat sig.

Nötesunds Varv seglade i Medvind och hade goda år. De välgjorda, komfortabla familjebåtarna med sitt fina träarbete var alltmer efterfrågade och man satsade nu helt på att bygga sina egna båtar hellre än andras specialbyggen. Vindövarvet lanserades som begrepp.

Plastens intåg
Vi rör oss nu i mitten på sextiotalet, och det nya materialet, plasten (GRP) var på stark frammarsch i båtbranchen. Den första kontakt Vindövarvet hade med det nya var 1960, då man gjorde inredningen i den Enderleinritade Scandinavian Queen, en 12 meter lång kryssare vars skrov var byggt i Finland. Karl-Erik Andersson och hans mannar kastade sig inte precis över de nya idéerna, och i början skulle det också ha ställt sig dyrare att fabricera vindöbåtarna i GRP än i trä.

Det blev Vegan som fick en avgörande betydelse för Vindövarvets kliv in i de moderna tiderna. 1965 lanserades Vegan, konstruerad av Per Brohäll och den båt som likt en gräsbrand skulle sprida sig längs våra kuster. Det var Vindövarvet som byggde den allra första Vegan i trä och som alltså var plugg för alla andra Vegor. Genom detta bygge fick varvet erfarenhet av och kunskap om vad som gäller för en båt av GRP. Även pluggen till Marieholms IF-båt byggdes på Vindön.

Den sista av vindöbåtarna som fick äran att bli milstolpe var den lilla jullen, Vindö 18, som kom i GRP-version 1965. Följande år var det dags för Vindö 30 att följa efter. Ett par år senare ritade Carl Vindö 50 och ungefär samtidigt lanserades Vindö 22, en lillasyster till Vindö 30, alla i GRP. V22 hade måtten 7,10 x 2,15, depl 1,5 ton, 22 kvm segelyta. Båtarna ställdes ut på mässan i Göteborg och om Vindö 50 skrev man att den var en intressant och medveten satsning på 70-talets båt den seriebyggda motorseglaren. V50 tillverkades i två versioner, dels som seglare, dels som motorseglare med doghouse och akterruff. Senare kom en version som kallades Mix akterruff men utan doghouse samt ytterligare en kallad CC captains cabin, en variant med akterruff som hade ingång från salongen. Alltså fyra olika versioner på samma skrov (10,65 x 3,16 depl 6,8 50 kvm). Träpluggen till V50 utrustades till en fullt färdig båt och blev en seglande plugg.

Legotillverkning
Inga GRP-skrov producerades på Vindön. Varvet etablerade ett samarbete med det nystartade Lysekils båtvarv som under flera år hade fullt upp med att göra skrov åt Vindö. Senare övergick firman till Lyse plastprodukter som hade fler kunder än Vindövarvet.

Ytterligare en seglande plugg blev det första exemplaret av Vindö 40, som den vid ritbordet så flitige Carl hade färdig 1971. Detta unika exemplar är också den sista träbåt som lämnat Vindövarvet. V40 visade sig vara ett riktigt lyckokast. Precis som när Carl skapade V28 som en storasyster till och en utveckling av folkbåten, lade han sig precis rätt med V40 för alla dem som ville ha en trevlig, komfortabel familjebåt med bra seglingsegenskaper i det nya materialet. Dessutom hade båten en egen profil med sitt vita valdäck. Priset var 63750 kr standardutrustad. Med V40 inleddes en ny expansion med stor försäljning både här hemma och på export.
Ungefär 400 exemplar har färdigställts.

Budgetbåt
1973 var det dags för en ny modell igen, Vindö 32 (8,90 x 2,75, depl 3,2 32 kvm). V32 lanserades som en lågprisvariant, lite enklare i utförandet och mindre påkostad än sina syskon bland vindöbåtarna och som sådan fann hon genast sin kundkrets. När denna nu var tillfredsställd, började Carl Andersson tänka på dem som inte var nöjda med den största av vindöbåtarna, V50, utan ville ha en ännu större. Då det var svårt att i Sverige hitta en tillverkare av riktigt stora plastskrov, sökte man utomland och fann Corsair eller Bowman 46 som varianten med akterruff också kallades i England, en 46 fots Holman & Pye konstruktion med skrov tillverkat av Tyler. Samarbete etablerades och detta skrov med inredning i klassisk vindöstil lanserades under namnet Vindö Corsair 75 lanserad 1975. Trots seriebygge en drömbåt i enlighet med era önskningar sade broschyren. Skrovet var lägre och racigare och överbyggnaden mer strömlinjeformad än hos tidigare vindöbåtar. Inredningen blev dock aldrig vad varvet eller kunderna tänkt sig. Samarbetet med gick knackigt, leveranserna från England var opålitliga och projektet rann ut i sanden. Endast ett fåtal exemplar färdigställdes.

Vindö 65 och 90
Nej det blev Carl som tog till pennan igen. Denna gång resulterade det i Vindö 65 (11,65 x 3,65, depl 11 ton) som kunde fås i tre varianter seglare, motorseglare eller mix. Denna även med Vindövarvets måttstock mätt synnerligen påkostade kryssare har byggts i över 40 exemplar, de allra flesta exporterades till Tyskland och Medelhavet.

Så ytterligare en i den långa rad av båtar som tagit form vid Carls ritbord: Vindö 90, den största i flottan om man undantar V75 lanserad 1975. V90 har måtten 13 x 3,95, depl 15 ton. V90 är yawlriggad, av motorseglartyp med antydan till akterkastell i anslutning till akterruffen. En mycket exklusiv båt som byggdes i 15 till 20 exemplar, de allra flesta för export och med många extravaganser för den penningstarka kundkretsen.

Kärvare tider
Produktionen var således minst sagt igång och fullt utnyttjad under sjuttiotalet. Antalet anställda var omkring 50. Vad som i högsta grad bidrog till vindöbåtarnas segertåg här hemma och utomlands var givetvis att det som de traditionella vindöbåtarna gjort sig kända för den högklassiga kvalitén på virket och det förnämliga hantverket fick fortsätta över i plastbåtsserien. Om man undantar undervattenskropp och fribord finns bara det sköna trävirket att skåda och att komma i kontakt med, i däck, överbyggnad och inredning.

Dock, trots alla framgångar förändrades bilden långsamt. Kärvare tiders mörka skuggor kröp närmare. Varvet under den vackra bron fick snart allvarliga problem att brottas med. Plastindustrin och därmed båtbranchen drabbades ju av oljekrisen. Försäljningen började minska, priskriget bröt ut. En av orsakerna till att varvet fick problem var paradoxalt nog att försäljningen gått för bra. Under de goda åren hade kunderna stått på kö för att köpa en vindöbåt. När de radikala oljeprisstegringarna för första gången ordentligt kittlade nerverna, innehöll orderboken beställningar för ett helt år framåt. Den avgörande frågan blev: skulle man annullera kontrakten eller bygga och leverera till överenskommet pris och själv ta förlusten? Carl-Erik Andersson valde att fortsätta producera och låta kunderna få en båt som egentligen var alldeles för billigt. Ingen hade kunnat förutse att priset på oljan skull öka så kraftigt och att därmed prisspiralen i båtbranchen skulle bli så svindlande.

Vindövarvet hann aldrig ikapp prissättningen. De långa leveranstiderna var kvar och hela tiden såldes båtarna till underpriser. Det hela fungerade så gott som hela sjuttiotalet. Vad som hände under oljekrisens dagar var att varvet förlorade pengar, sitt rörelsekapital, men någon likviditetskris märktes inte då eden trots allt goda försäljningen dolde den bräckliga grund som varvet stod på.

Konkurs
Den akuta krisen kom när försäljningen minskade drastiskt både här hemma och på export i slutet på sjuttiotalet. Hela marknaden sviktade, konkurrensen blev mördande från dem som hade färdiga båtar på hyllan och kunde sälja dem på rea. Vindövarvet stod 1980 inför det grymma faktum att det måste gå i konkurs och bjudas ut till försäljning. Den gamle Carl Andersson, som med sin flit vit ritbordet haft så stor del i varvet under alla år, slapp dock uppleva den hemska dagen. Han dog 1979.

Konkursen var givetvis ett hårt slag för Karl-Erik Andersson. Kanske var det hans egen duglighet som paradoxalt nog var en av orsakerna till att det gick så illa. Karl-Erik hade under alla år varit en oerhört duktig försäljare och en driftig företagsledare. Men han ville bestämma allt själv, kunde inte delegera nåt ansvar. Han var företagsledaren, produktionschefen, ekonomichefen, marknadschefen.. Det sades om honom att han sliter aldrig golvet. Han rusade fram i en sådan fart att fötterna syntes trumma i luften. Ingen människa kan fungera fullt ut på så många stolar på ett så stort företag. Ekonomi/planering var kanhända den stol som värmdes minst.

Varvet köptes av tre före detta anställda och döptes om till Vindö Marina. Ett villkor vid försäljningen var att de ca 80 anställda skulle behålla sina jobb.

De nya ägarna tog över ett åldrat båtprogram främst Vindö 40 och 50, som under några år känts otidsenliga, ett faktum som naturligtvis inte varit till hjälp när marknaden sviktade. På plussidan hade varvet en mycket yrkesskicklig arbetsstyrka och ett mycket gott rykte. Det var angeläget att komma fram med en ny båt. Det fanns redan ett skrov ritat av Carl Andersson